În toamna lui 1974 brigadierii raportau terminarea drumului Transfăgărășan, iar la 20 septembrie avea loc inaugurarea lui. Diferite lucrări și asfaltări vor continua alți șase ani, până în 1980, dar construcția trebuia raportată ca finalizată, în tonul vremurilor.
Construcție monumentală, realizată cu sacrificii umane (cifrele oficiale vorbesc de 40 de morți, dar numărul victimelor este, posibil, sensibil mai mare), Transfăgărășanul apare astăzi în doar câteva ipostaze-șablon. De „Drumul printre nori” se vorbește în general în topuri turistice internaționale, la un pahar de vorbă cu nostalgicii regimului și, periodic, atunci când mai apare vreo filmare cu urși pe marginea drumului.
Transfăgărăşanul (DN7C), ce face legătura între două provincii istorice, Muntenia şi Transilvania, trece pe lângă Barajul Vidraru şi continuă spre cota 2000, prin golul alpin, către înălţimile Făgăraşului. De aici, şoseaua coboară către Arpaşu de Jos, judeţul Sibiu, unde se intersectează cu DN1. Drumul în rampă, se remarcă atât prin serpentinele sale năucitoare, prin înălţimea la care se află, ajungând la o altitudine de 2.034 de metri, cât şi prin peisajele pitoreşti ce îl înconjoară, scrie Agerpres.
Transfăgărășanul a fost construit între anii 1970 – 1974, la inițiativa lui Nicolae Ceaușescu. Deși la momentul respectiv România avea deja mai multe treceri ale Carpaților Meridionali moștenite dinainte de perioada comunistă (Șoseaua Alpină Novaci-Săliște ori vechea Șosea Câmpina-Predeal) sau făcute în primii ani ai regimului (drumul Bumbești Jiu-Petroșani), invazia Cehoslovaciei din 1968 de către trupele sovietice și ușurința cu care puteau fi blocate sau atacate trecerile existente între Transilvania și Muntenia (care, cu o singură excepție, urmau cursul unor râuri) determină inițierea de urgență a proiectului "Transfăgărășanului" - un drum strategic care să lege garnizoanele Piteștiului și Sibiului.
În notele de fundamentare a proiectului se menționează, totodată, ca motive "deschiderea bazinelor forestiere din masivul Făgăraș, folosirea mai rațională a pășunilor alpine și realizarea unui centru turistic montan în zona Lacului Bâlea".
Construit între anii 1970-1974, la realizarea spectaculosului drum, care a implicat şi numeroase sacrificii, ''au lucrat mii de oameni (...) militarii forţelor armate, unităţi de genişti, care au adus o contribuţie hotărâtoare la realizarea Transfăgărăşanului'' şi ''mii de muncitori, mineri, tehnicieni, ingineri şi proiectanţi la unităţile Ministerelor Energiei Electrice, Transporturilor şi Telecomunicaţiilor'', potrivit relatărilor presei de la acea vreme (''România Liberă'', 21 septembrie 1974).
"Au fost mai întâi trei ani de studiu, de elaborare a proiectului şi de pregătiri (1967-1969). Transfăgărăşanul a fost conceput, mai întâi, pentru caracteristici de drum forestier, cu un singur fir, între barajul hidrocentralei de pe Argeş şi până în comuna Arpaşul de Jos, peste masivul Făgăraşului, trecând prin valea Capra, pe lângă lacul Bâlea şi apoi pe la Bâlea Cascadă. Proiectanţii povestesc acum despre marile dificultăţi pe care au trebuit să le depăşească. Existau, desigur, studii topometrice pe curbe de nivel, dar ele nu puteau urmări întocmai configuraţia exactă a tuturor accidentelor de relief. Aşa încât proiectarea s-a făcut, practic, în multe etape, din aproape în aproape, străbătând cu pasul fiecare metru, iar acolo unde acest lucru nu era posibil - şi au fost nenumărate asemenea locuri, mai ales pe versantul nordic, pe unde nu erau poteci şi pe care nimeni, niciodată, nici măcar sălbăticiunile munţilor nu le străbătuseră - acolo au fost chemaţi în ajutor alpiniştii şi vânătorii de munte care au făcut măsurătorile agăţaţi în frânghii, suspendaţi deasupra marilor prăpăstii. Începuse construcţia, se executase o parte din ea când s-a văzut că ar fi posibilă, totuşi, realizarea unui drum cu două fire de circulaţie... În februarie 1971, proiectanţii şi-au reluat, astfel, munca. Conceperea acestui drum, proiectarea, trasarea, şi echiparea lui cu lucrări de artă (poduri, viaducte, podeţe) sau de asigurare (ziduri de sprijin, paraavalanşe, copertine, drenuri, consolidări etc.) au fost, prin ele însele, un examen de capacitate pentru gândirea ştiinţifică şi tehnică românească." se arăta într-un articol scris la zece ani de la inaugurarea acestui drum ("Scânteia", 18 mai 1984).
Tot presa scria că lucrările, demarate în luna martie a anului 1970, au fost realizate în condiţii meteorologice grele: ''Din martie 1970, de când geniştii au primit această misiune, atacul s-a articulat după o tactică şi o strategie ferme, zi de zi. Dacă a nins, dacă a plouat, dacă a dat lapoviţă sau grindină, dacă a fost ger, munca a continuat ca şi pe vreme bună: cei de la înaintări s-au căţărat pe ţancuri legându-se cu coarde de vreun brad şi acolo unde nu mai erau brazi de-un colţ de stâncă: au săpat găuri adânci cu ranga şi cu târnăcopul, au cărat explozibilul, au dat foc fitilelor detonante şi numai ei ştiu cum s-au grăbit spre adăposturi; buldozeriştii au împins vagoane de rocă, conducându-şi maşinile la înălţimile la care zboară avioanele, pe acolo pe unde nu trecuse picior de om, drum tăiat în stâncă la marginea unor adâncimi de zeci şi de sute de metri (...).'' (''Scânteia'', 17 iunie 1971)
"Marele asalt a început în martie 1970, de la extremităţi: în Nord - de la Cârţişoara şi "Glăjărie"; în sud - de la Căpăţâneni şi Cumpăna, din preajma lacului Vidraru. De la început cu vreme rea, cu ninsori şi ploi apăsătoare. Mai ales pentru versantul nordic, unde vremea rea ocupă cea mai mare parte a anului, se potriveşte gluma care spune că "acolo, vara trecută a fost într-o joi". Confruntându-se de la început cu asprimea locurilor, ostaşii s-au desprins treptat cu muntele şi, în efortul de a-l îngenunchea, au cucerit drumul metru cu metru. În nord, au urcat mai întâi până la "Glăjărie", unde şi-au stabilit o "bază de atac", apoi până la cabana de la Cascada Bâlea, unde şi-au aşezat "garnizoana de sus" - cum au numit-o - pentru a ataca din două direcţii. Pe versantul sudic, acceaşi tactică, dar din capul locului cu mari dificultăţi.", completa peste ani şi publicaţia "Scânteia" din 18 mai 1984.
Unul dintre cei care au muncit pe acest şantier, sergentul Negotei Gheorghe, citat de ziarul ''Scânteia'' din 17 iunie 1971, spunea: "Am venit pe acest şantier la data de 16 aprilie 1970. Prima dată mi-a venit să plâng când am văzut condiţiile foarte grele şi mai ales timpul foarte urât, cu ploi şi ninsoare. Am lucrat la taluzatul drumului... timp de două săptămâni, după aceea la Bâlea-Cascadă. Am început un lucru mai greu cu materiale explozive. Am lucrat până la 6 august la traseul de la Piatra-Albă până la cabană, după aceea, am muncit la un alt traseu, Piatra Albă-Bâlea Lac. Aprovizionarea se făcea greu...funicularul se strica de multe ori, trebuia sa mergem jos în tabără să aducem alimentele cu spatele, noaptea, ziua."O muncă titanică
Transportul utilajelor grele a pus, de asemenea, probleme: ''Ca să ridice, de pildă, la 'Piatra Dracului' (1.800 metri), un buldozer, ei l-au demontat, transportând, apoi, bucată cu bucată la punctul de lucru." (''România Liberă'', 21 septembrie 1974)
Eliberarea zonelor, pe unde urma să fie realizată şoseaua, de trunchiurile copacilor dar şi de tonele de rocă, a presupus, de asemenea, o muncă titanică: "Spre Bâlea Cascadă, oamenii au dezrădăcinat 7.500 de buturugi pe km liniar, fiecare având un diametru de peste 30 cm. Ostaşii de pe buldozer au condus cu precizie milimetrică maşinile lor pe margini de hăuri ameţitoare, înlăturând din cale mii şi mii de tone de arocamente. Lucrările s-au executat în condiţii deosebit de grele şi datorită intemperiilor naturii. Ploaia şi nămeţii, care uneori au atins 6-7 metri, au impus deseori reluarea şi refacerea integrală a unor porţiuni de drum.'' (''România Liberă'', 21 septembrie 1974)
La realizarea celor peste 90 de kilometri de şosea, ''în total au fost făcute cca 4 milioane mc de derocări şi terasamente, peste 290 mii mc de zidărie, peste 830 de lucrări transversale, din care 28 poduri şi viaducte în beton şi fier, 550 de podeţe, 80 km de parapeţi precum şi un tunel rutier în lungime de aproape un kilometru care străpunge masivul muntos între vârfurile Negoiu şi Moldoveanu.'' (''România Liberă'', 21 septembrie 1974)
În ceea ce priveşte tunelul de 889 de metri, presa relata: "Sub vârful Paltin, la peste 2.000 de metri, a fost construit tunelul de trecere prin judeţul Argeş. Inginerul Iosif Caitar de la I.S.P.H. Bucureşti a fost unul dintre proiectanţii lui principali: "N-a fost uşor, dar oamenii au răzbit. N-a fost uşor, deoarece un tunel la o astfel de altitudine - 2.040 de metri - nu s-a mai construit în ţara noastră. Ca să-l proiectezi, trebuia să faci ridicări minuţioase în teren. Or, terenul îşi cerea aptitudini de alpinist. Creasta aici la Paltinu are 2.280 de metri. Atunci am apelat la sprijinul unui alpinist pasionat, topometristul Virgil Popescu, care a făcut măsurătorile din stâncă în stâncă. Practic acest tunel l-a proiectat din mers, mână în mână cu constructorii, ajungând în cele din urmă la soluţia cea mai economicoasă posibil, păstrând aproape pe toată lungimea roca naturală." ("România Liberă", 21 septembrie 1974)
"Aşa s-a muncit timp de patru ani la construirea drumului naţional Transfăgărăşan. Aşa s-a deschis metru cu metru, front de lucru pentru cele 580 de utilaje şi 1100 de mijloace auto folosite la uriaşa construcţie rutieră ce traversează Munţii Făgăraş.", scria şi "România Liberă" din 23 septembrie 1974. "A fost folosit un arsenal tehnic considerabil: 100 de buldozere, 60 de excavatoare, 200 de motocrompresoare, 300 de autobasculante mare, plus ateliere şi baze tehnice", completa "Scânteia" din 18 mai 1984.
Pe Transfăgărăşan există două monumente care marchează cele mai grele momente pe care le-au avut de înfruntat militarii genişti, în realizarea acestui drum montan, respectiv "Poarta Întâlnirii" şi "Poarta Geniştilor''. ''România Liberă'' din 21 septembrie 1974, arăta că pe o placă de bronz "prinsă în stânca rămasă din dizlocare pe o buză de prăpastie aminteşte că: în această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două subunităţi de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărăşan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, ostaşii genişti au denumit acest loc 'Poarta Întâlnirii', care a constituit cel mai mare grad de periculozitate din această parte a muntelui. Omul avea la început doar loc unde să pună piciorul pe stânca aproape verticală. De aceea, în această zonă, extrem de dificilă, s-a lucrat din două sensuri."