Lipsa de nave a Rusiei şi apetitul tot mai scăzut al comercianților de cereale din Occident pentru a face afaceri cu Moscova cresc costurile de transport al grâului rusesc, într-un moment în care războiul din Ucraina s-a extins periculos de aproape de rutele vitale de aprovizionare din Marea Neagră, relatează Reuters.

Preşedintele Vladimir Putin a promis să înlocuiască grâul ucrainean cu transporturi ruseşti către Africa, după ce Moscova a pus capăt, în iulie, unui aranjament care oferea încărcăturilor alimentare ale Ucrainei o trecere sigură prin Marea Neagră. Moscova a impus o blocadă de facto vecinului său şi i-a atacat instalaţiile de depozitare şi porturile, într-o escaladare a războiului.

Răspunsul Ucrainei, atacurile cu drone maritime asupra unui petrolier rusesc şi a unei nave de război de la baza navală Novorossiisk, aflată lângă un important port pentru cereale şi petrol, s-a adăugat acestor noi pericole pentru transportul în Marea Neagră. În plus, Ucraina a anunţat că se simte îndreptăţită să riposteze şi a anunţat că va lua, la rândul său, la ţintă navele ruseşti de pe Marea Neagră.

Eduard Zernin, şeful Uniunii exportatorilor de cereale din Rusia, se teme de o potenţială agravare a ceea ce el a numit „sancţiuni ascunse” care „ar putea duce la o creştere a costurilor de transport şi de asigurare” pentru Rusia. Acest lucru „se va reflecta în nivelul preţurilor la grâu şi la alte cereale pe piaţa mondială”, a declarat Zernin pentru Reuters, scrie News.ro. 

Chiar dacă exporturile de produse agricole nu fac obiectul sancţiunilor directe impuse de Europa şi SUA după ce Rusia a invadat Ucraina anul trecut, Moscova spune că restricţiile impuse băncilor şi persoanelor fizice ruseşti sunt „sancţiuni ascunse” asupra comerţului cu alimente.

Riscurile financiare şi de securitate asociate comerţului cu Rusia - agravate de prăbuşirea acordului care asigura un coridor pe Marea Neagră - cresc costurile de transport de marfă pentru Moscova şi o împing spre nave mai vechi şi mai mici, conduse de operatori de transport maritim mai puţin stabili, arată Reuters, care a stat de vorbă cu 10 asigurători, comercianţi şi companii de transport maritim.

Situaţia ridică îndoieli cu privire la capacitatea Rusiei de a menţine un ritm record al exporturilor şi, dacă nu este rezolvată, ar putea împinge preţurile globale la grâu şi mai sus. Deja, înainte de expirarea acordului, transportatorii de cereale şi firmele pentru mărfuri şi-au redus expunerea faţă de Rusia.

Companiile internaţionale specializate în transportul de marfă nu mai ajută Rusia pentru a-şi comercializa cerealele. Cargill, Louis Dreyfus şi Viterra au încetat această activitate la 1 iulie, adăugând o presiune şi mai mare asupra Moscovei pentru a se ocupa de toate aspectele tranzacţiilor cu cereale, inclusiv de transport.

Cargill a declarat că va continua să expedieze cereale din porturile ruseşti, dar a refuzat să facă alte comentarii. Dreyfus, Viterra şi ADM au refuzat să comenteze, în timp ce un alt mare grup internaţional, Bunge, nu a răspuns la o solicitare de comentarii.

NORDEN din Danemarca şi alte două grupuri de transport maritim occidentale care au refuzat să fie numite au declarat pentru Reuters că au încetat să lucreze cu Rusia după invazia Ucrainei din februarie 2022.

„Nu va fi uşor pentru ei (ruşi)”, a declarat un director din industrie cu cunoştinţe despre exporturile de cereale.

Anul trecut, Rusia a exportat un volum record de grâu cu nave închiriate de la companii şi comercianţi internaţionali. În timp ce exporturile rămân puternice, în ultimele câteva luni a trebuit să-şi asigure propriul transport de marfă, bazându-se din ce în ce mai mult pe o „flotă fantomă” de nave mai vechi, operate de obicei de companii cu sediul în Turcia şi China, au declarat trei surse din industria navală.

Solicitările de nave au crescut cu 40% faţă de luna iunie şi este posibil să crească şi mai mult, pe măsură ce sezonul de export se accelerează.

Fără coridorul de la Marea Neagră în vigoare, atât Rusia, cât şi Ucraina au avertizat în iulie că navele destinate porturilor celeilalte părţi ar putea fi tratate ca ţinte militare legitime, ceea ce, potrivit a trei surse din asigurările maritime, este o nouă lovitură pentru apetitul de risc al companiilor occidentale.

Asigurarea pentru navele care se îndreaptă spre porturile ruseşti de la Marea Neagră costă în prezent zeci de mii de dolari în prime suplimentare zilnice au declarat cele trei surse, iar tarifele sunt din ce în ce mai mari în urma atacurilor Rusiei asupra altor căi navigabile ucrainene, pe Dunăre, şi a răspunsului Kievului.

Marea Neagră rămâne o zonă esenţială pentru exporturile ruseşti, alte locaţii fiind mai complicate şi mai costisitoare.

O sursă din transportul maritim familiarizată cu această chestiune a declarat că operatorii navali cereau cu până la 10.000 de dolari mai mult zilnic pentru încărcăturile ruseşti decât pentru încărcăturile care plecau din porturile din apropiere, din Bulgaria şi România, pe măsură ce colapsul acordului şi escaladarea situaţiei din Marea Neagră s-au materializat.

Mike Salthouse, şeful departamentului de afaceri externe al principalului asigurător de nave NorthStandard, a declarat că, de când Statele Unite şi Europa au impus sancţiuni, unii comercianţi şi asigurători se tem că beneficiarii finali efectivi ai porturilor şi terminalelor din Rusia ar putea avea legătură cu persoanele desemnate pe lista neagră.

„Structura de proprietate nu este uşor de observat în urma unor verificări de rutină sau chiar a unor verificări mai amănunţite”, a spus el, ceea ce duce la „un nivel de reticenţă în ceea ce priveşte implicarea în tranzacţiile cu Rusia”, atrage atenţia analistul.

Oficialul spune că un alt risc ar fi dacă o navă ar avea nevoie să cumpere combustibil din Rusia, o situaţie care, potrivit sursei, ar putea crea probleme cu autorităţile occidentale de aplicare a sancţiunilor, făcând mai dificilă desfăşurarea ulterioară a unor afaceri non-ruseşti.

„Nu este uşor să te întorci în comerţul normal după aceea”, a spus Salthouse.

Terminalele ruseşti din Marea Neagră gestionează aproximativ 70% din exporturile de cereale ale ţării. Acestea includ porturile Novorossiisk şi Taman.

În pofida tensiunilor, preţurile globale la grâu rămân mult sub nivelul maxim înregistrat după invazia Rusiei de anul trecut, care a declanşat temeri privind o criză alimentară globală. Eliminarea mai multor cereale ucrainene de pe piaţa mondială ar putea spori presiunea asupra ofertei, cu excepţia cazului în care exporturile ruseşti sau recoltele mari de la alţi producători vor compensa diferenţa.

Două surse au declarat că escaladarea tensiunilor din Marea Neagră va avea probabil un impact asupra cifrelor de export ale Rusiei şi descurajează companiile de transport maritim să aducă nave în porturile ruseşti, în special navele mai noi care transportă mai mult.

Într-o declaraţie pentru Reuters, ministerul rus al agriculturii a prognozat că exporturile de cereale vor scădea cu aproximativ 8% în sezonul 2023/24 faţă de nivelul maxim de 60 de milioane de tone atins anul trecut de Rusia. Acesta nu a oferit un motiv pentru această scădere.

Exporturile de grâu vor scădea ceva mai puţin, la 44-45 milioane de tone, a spus Zernin, în conformitate cu estimările Consiliului Internaţional al Cerealelor.

În decembrie, ministerul rus din domeniu a anunţat un plan de construire a unei flote de 61 de noi nave pentru cereale, invocând „presiunea sancţiunilor şi refuzul multor transportatori internaţionali de a coopera cu Rusia”.

Exportatorii ruşi au nevoie de 34 de nave de cereale cu o capacitate de transport de 60.000 de tone şi 27 cu o capacitate de 40.000 de tone, a declarat ministerul în decembrie. Acesta nu a precizat când ar putea fi construite de şantierele navale ruseşti.

Compania rusă de stat de leasing agricol Rosagroleasing, deţinută de stat, a declarat în luna martie a acestui an că a plasat comenzi pentru o flotă de nave pentru cereale pe care intenţionează să le lanseze în termen de trei ani.

În prezent, nu au fost raportate comenzi pentru companiile ruseşti nici pe plan intern, nici pe plan internaţional, potrivit datelor companiei de evaluare VesselsValue. Construcţia navelor noi durează de obicei până la trei ani.

Multe dintre cele 31 de vrachiere uscate, în principal mai mici, din flota actuală operată de Rusia au o vechime de peste 30 de ani, potrivit datelor VesselsValue, ceea ce face mai dificil accesul în unele porturi cu cerinţe stricte pentru navele care depăşesc o anumită vârstă.

„Nu vedem Rusia construindu-şi propria flotă de la zero pe termen scurt pentru a-şi satisface nevoile imediate. Se va concentra în primul rând pe închiriera de pe piaţa comercială”, a declarat Victoria Mitchell, analist la firma de consultanţă Control Risks.